<!–Affari Finanza RAPPORTO
–>

PAOLO GRISERI

Mike Robinson conosce bene Torino, dov’è sbarcato ormai vent’anni fa per disegnare automobili «nella capitale mondiale del car design». Con il suo accento californiano prova a pronunciare due frasi in dialetto torinese. E’ il suo brindisi ai cento anni della Bertone. Il principale contributo di Mike alle celebrazioni del primo secolo di vita della carrozzeria torinese è invece la «Nuccio», la concept che la casa ha presentato a Ginevra in attesa di trasformarla in prototipo al prossimo Salone di Pechino. Più che un’auto, la Nuccio è una scommessa: «Quel che ho cercato di metterci dentro spiega il designer di Los Angeles è tutto quello che le auto di oggi non hanno ancora e che dovranno avere in futuro. Se non si sogna sul concept di un’automobile immaginata per una gita con una bella donna, quando si sogna?».
Lo spirito di Robinson è un po’ il filo conduttore del secolo di vita della Bertone, carrozzeriascuola per designer come Giorgetto Giugiaro, poi finita sull’orlo della crisi alla fine del Novecento e ora rinata come società dello stile dall’auto ai treni. E progettare i treni in val di Susa, dov’è la nuova sede, è, di questi tempi, una bella sfida. La nuova Bertone non ha più le linee di produzione, finite alla Fiat di Marchionne e oggi destinate a produrre due modelli della Maserati. Propone invece design automobilistico e ingegnerizzazione prima della produzione. Le commesse arrivano in parte dalla Fiat, in parte dalla Cina. «Ma quest’anno spiega il direttore generale Sandro Colella abbiamo ottenuto una importante commessa da una casa automobilistica di Monaco di Baviera». Il giro di parole è fin troppo facile da decifrare: Bertone lavorerà, a partire dalle prossime settimane, per Bmw: «Modellizzazione e ingegnerizzazione», dice Colella riassumendo così le attività di disegno e preparazione di parti dei nuovi modelli della casa tedesca. «In questo modo sottolinea il direttore generale riusciremo a far salire dal 45 al 65% il peso delle commesse europee sul nostro fatturato». E in questo modo la Bertone assumerà, entro il 2012, 78 nuovi ingegneri, un bel modo per festeggiare il centenario anche dal punto di vista dell’occupazione. Il valore della nuova commessa bavarese si deduce dal bilancio di previsione per il 2012: «Contiamo di raggiungere i 36 milioni di ricavi dice Colella in aumento di circa 10 rispetto al consuntivo 2011».
Ridurre la dipendenza dalle commesse cinesi è uno dei problemi che deve risolvere l’intero comparto automobilistico torinese. I clienti di Pechino, ottimi pagatori, sono diventati uno dei principali business nel momento di massima difficoltà del mercato europeo, la ricetta ideale per tenere in piedi il fatturato nel periodo di vacche magre. Ma non è saggio per nessun manager affidare il destino di una società a un solo cliente. Così anche Bertone percorre la strada che in questi mesi stanno imboccando molte società automotive del distretto: cercare un mix di committenza, lavorare contemporaneamente per mondi apparentemente lontanissimi, tedeschi e cinesi. Cose che accadono spesso dietro le quinte del mondo dell’automobile, così segnato in apparenza da differenze di riferimenti e simboli e in realtà così unito nel suo backstage.
Bertone ha esposto a Ginevra, accanto alla «Nuccio», l’Alfa Giulietta Sprint del 1956: «E’ l’automobile che guidava Nuccio quando ci siamo conosciuti, per questo le sono emotivamente legata», racconta la signora Lilli, la vedova. Nuccio è un soprannome, la storpiatura dialettale di Giuseppe. Un destino per i carrozzieri torinesi. Era capitato anche a Giuseppe Farina, che aveva la fabbrica a qualche chilometro di distanza, sentirsi chiamare «Pinin», giuseppino. Ancora oggi il logo della Pininfarina è una «F», l’iniziale del vecchio cognome. Nuccio Bertone aveva trasformato la carrozzeria di famiglia, nata nel 1912, in uno dei principali marchi mondiali del car design. Non solo per i brand italiani, da Fiat a Lancia (sua è la Stratos) all’Alfa (tra le più vendute la Gt). Ma anche per le case straniere: i modelli coupé e cabrio dell’Opel Astra, la Citroen Xantia, la Bmw C1 del 1999.
Quando, a metà degli anni Duemila, la crisi e la conseguente mancanza di commesse stavano per portarsi via quella storia (e i 1.200 operai dello stabilimento di Grugliasco, alle porte di Torino), Lilli ha provato a reagire: «A Nuccio racconta avevo dato la mia parola. Gli avevo promesso, salutandolo per l’ultima volta, che non mi sarei fermata, che avrei proseguito sulla strada tracciata da lui». Non è stato un percorso lineare né facile. Sulle ipotesi di alleanza con nuovi soci o di cessione delle linee di Grugliasco la discussione è stata forte anche in famiglia. Alla fine, venduta la fabbrica a Marchionne, è rimasto il lavoro sullo stile e il design, il core business originario dell’azienda. E oggi la signora Lilli può dire, orgogliosa: «Il Centenario non è una festa della nostalgia. E’ il punto di incontro tra passato e futuro. Abbiamo l’innovazione impressa nel nostro codice genetico».
Chino sull’interno della «Nuccio», Robinson spiega con passione le caratteristiche della sua creatura: «E’ un’auto senza lunotto posteriore. Lo abbiamo sostituito con una telecamera. Lo schermo che riproduce la visuale è alle spalle del guidatore. Guardando nello specchietto retrovisore non si nota la differenza». Telecamere e auto virtuali. Robinson confessa una tentazione: «Quella di mettere una telecamera anche nel vano motore. Per far vedere che cosa succede sotto il cofano quando si schiaccia l’acceleratore. Divertente no?». Un centenario val bene uno sfizio.